“新国门第一线中的城建智慧”北京轨道交通新机场线设计、施工侧记

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千龙网北京6月27日讯(通讯员 宋伟莎 杜娟 齐如刚)京津冀交界之地,数以万计建设者寒来暑往日夜鏖战,北京南城广袤土地已实现蝶变:北京大兴国际机场拔地而起、展翅欲飞;“五纵两横”配套交通体系纵横延伸、交错织网

轨道交通新机场线分钟通达草桥与新机场;中国运行速度最快的轨道交通线;北京市第一条从投资、建设到运营全周期采用PPP模式的轨道交通线;北京市施工速度最快的轨道交通线在“五纵”中心的北京轨道交通新机场线,从总体设计、PPP投资到施工建设,北京城建集团以产业链协同发展优势助推着新国门第一线蓝图的描绘与落地。

“轨道交通行业就是要敢于突破创新,就是要这么干。”2015年8月19日,一场关于“北京轨道交通新机场线可行性研究报告”的专家评审会上,与会的12名轨道交通领域专家当场全部表决通过了北京轨道交通新机场线(以下简称“新机场线”)设计可行性研究。

“评审一次全票通过,结果完全出乎意料。”刚刚用2小时做完汇报的北京城建设计发展集团新机场线总设计师姜传治一时之间难以相信,评审会头一天,还有很多专家不理解新机场线的系统制式,姜传治一直向专家沟通解释到次日凌晨。

“以往普通的轨道交通线路评审会还会有很多争议,更何况这次新机场线没有任何规范可依,而且通常新制式的探索在评审后往往又会回到原点采用常规做法。”至今,姜传治都感动于评审专家的担当、给予的信任和支持。

对于线路设计,城建集团设计团队自2011年起就开始了研究。评审会前的4年里,5拨项目组、200名设计师接力探索,通过近百次方案论证会和专题研究评审会,设计团队把最高运行速度、线路路由、车辆选型、供电系统、盾构尺寸等研究的一清二楚,让专家看到了他们将蓝图变为现实的努力和决心。

2011年5月,开始新机场线可行性研究之初,北京城建集团设计团队就确立了“快速、直达、高品质航空专线”的顶层设计目标。作为服务于新机场的航空专线,新机场线首先得在运行时间上保证能让新机场比首都国际机场更有竞争力。

“你们有没有技术规范支撑?”“车速160公里/小时是否可行?”最高车速定为160公里/小时后,质疑、争议接踵而至。因为当时全国地铁最高车速才120公里/小时,160公里/小时的车速没有任何现成标准可循,车速提高后相应的配套到底要怎么做成为设计团队面临的最大难题。

“作为新中国第一条地铁的修建者,我们一直在探索轨道交通前沿领域,在全国总体总包设计的线多条、位列全国第一,如果不是敢于突破、勇于创新又岂会有今天的成绩?而且,如果仍沿用已有的速度,只是属于重复,对行业发展是不负责任的。”设计团队以实现最高160公里/小时车速为核心,一边执着求索,一边编制标准。

“我们在地铁平台升级和国铁动车组平台优化两种方案之间做了大量比选。”北京城建设计发展集团新机场线设计师谢彤彤介绍,地铁平台A/B型车中有成熟运营经验的列车最高车速120公里/小时,基于地铁A平台生产的120-160公里/小时的列车在国内仍处于样车阶段,运营系统并不成熟,而国铁和谐号不同速度车型都比较成熟,他们最终基于国铁和谐号CRH6平台,根据新机场线特点对车辆进行优化。

列车采用6+1+1的8节编组排布,其中6节是普通车厢,1节是商务车厢,1节是行李车厢。普通车厢采用2+2座椅布置,座椅前后间距达到0.84米,乘客坐下时腿前可放置一个行李箱,车厢顶侧行李架、门区大件行李架等都可存放行李;商务车厢采用1+2座椅布置,每个座椅拥有独立可调控的出风口、阅读灯、USB接口等;行李车厢与乘客车厢隔开,未来乘客在丽泽站办理值机后,人和行李可实现分离上车。

增加双扇闸机数量方便携带行李的乘客出入站;采用3吨位的“超大容量”直梯,确保最多两次提升将候梯旅客搭载完毕;加宽疏散平台,满足乘客疏散时携带行李的空间需求;卫生间设有放置行李的位置设计团队在车站设计上对标航空,在每一处细节精心考究,力求使乘客进入新机场线就像进入航站楼一样。

2014年,随着新机场“五纵”线路设计的逐步启动,北京城建集团设计团队发现京雄城际、新机场高速和新机场线走向相似、距离相近,每条线路各自为政的设计会对大兴区整体用地造成割裂。

“整合设计会带来更多设计麻烦,起初很多单位都不想整合,但北京土地资源非常紧张,我们得有责任心,得对每一块土地负责。”帮助其他设计团队出具技术方案、反复论证消除夹角地以方便村民出行经过两年的反复调整,所有线米的大交通走廊中集约敷设,远远低于最初平铺的200多米宽,节省土地资源约600亩。

施工:协同攻关之线公里的线由北京城建集团施工。如何将新国门第一线的设计蓝图又快又好地落地,考验着城建集团施工组织与管理。

整条线路从开工到试运行总工期只有2.5年,城建集团负责施工的南部4个标段都属于样板段,需在2019年2月进行列车冷滑试验,场地需提早交付,工期紧上加紧。

正线、磁各庄车辆段、临时停车场、北航站楼站装修等7个标段施工内容多样、散落分布,工程管理难度大。为高效建设新机场线,北京城建集团组建了由集团总指挥部、北京城建设计发展集团轨道公司(以下简称“轨道公司”)现场指挥部和各项目部组成的三级管理体系,轨道公司、二、十六、道桥、北方、安装等7家单位依托北京城建集团完整产业链优势各展所长、协同作战。

由北京城建设计发展集团经理助理、轨道公司党委书记张玉华担任总指挥的轨道公司现场指挥部(以下简称“指挥部”)成为项目整体推进的中枢神经。

“前瞻性地发现问题,专业性地解决问题,总控性地推进建设”,指挥部以集约化管理汇聚各方优势资源,在协调、服务、督促中以“保质量、保安全、保进度、保文明施工、保通车”为目标,协调内外、沟通上下。

各标段以指挥部为中心,与指挥部如同精密咬合的大小齿轮,在协同中汇聚力量,推动着新机场线的蝶变和集团实力的累积。

2017年11月29日,当管片外径8.8米的“筑梦号”盾构机首件运抵现场时,土建06标项目团队悬着的心终于落地了。

为给城建集团至今所拥有的最大盾构机配一口“好牙”,项目经理刘双全带队开展刀盘刀具选型及配置研究,集各方之智慧,牙齿“配方”出炉:刀盘采用12辐臂、开口率60%的辐条式结构,将撕裂刀用作主体切削刀具,293把刀分三层梯次性布局,以最佳状态吞土打洞。“即便是一口天生的好牙,也得做好后期保养才能保持锋锐坚固。”项目生产副经理刘义说项目部在盾构机掘进过程中密切监测掘进参数,通过对参数和出土渣样等的分析判断,精确选择渣土改良剂的注入组合、注入量,降低刀具磨损,确保盾构机长距离连续掘进。

“下穿永兴河、高架段高压线号风井兼接收井进场、磁各庄车辆段信号塔迁移,但凡有一个不能在规定时段内完成,完工计划就没了保障。”2016年底开始现场清理登记工作时,这四大关键节点就被指挥部列为重中之重。

“穿河隧道顶板距永兴河河底4米,防止结构渗漏和隧道上浮是施工的关键。”土建01标项目经理史小诗说他们采用高于普通标准的高强度混凝土加强隧道结构,采用4毫米+3毫米的标准铺设防水卷材,确保河段不渗漏;同时还应用不含钢筋的素混凝土作为盖子,既防止隧道结构上浮,也防止今后清淤船对成型隧道造成破坏。

2017年11月13日23时,北京大兴大雾笼罩,新机场次干二路上车辆稀疏,一个硬朗的身影步履坚定,一辆私家车紧跟其后。

就拿共有10跨的运用库来说,库区下有检查坑和铺轨施工,上有机电施工,“以往是大面铺开,检查坑、北京新机场总设计师铺轨、机电等工序逐项推进,但我们这次是分区分工序进行。”施工时,5跨先进行下部检查坑和铺轨施工,另5跨进行上部机电施工,完成相应工序后再互相对调,不同部位、不同工序同时进行,场地互不干扰,加快了施工进度。

土建06标项目团队春节期间与工人一起下井作业,打通盾构出洞通道;北航站楼站装修项目人抬肩扛,将施工材料蚂蚁搬家式地运到现场,确保施工顺畅推进;临时停车场项目在左右夹击中见缝插针,打赢保进车大抢滩;高架区间以首片梁浇筑、架设等领跑高架区间进展回看新机场线从无到有的过程,北京城建集团建设者以专业科学的工筹、时不我待的劲头成就着工程建设的加速度。

“工期这么紧,监理都已经验收通过了,你们怎么这么较线标项目班子开展内部质量巡检时,发现边墙部位200平方米的模板没有达到项目自己设定的标准,要求劳务队拆除重做,对项目团队的“吹毛求疵”,劳务队非常不解。

“牺牲质量求进度的口子不能开。”这支征战过新机场土建施工的原班人马将新机场标准带到项目,自我“革命”的做法让劳务队摒弃侥幸心理,以最高标准推进着工程建设。

“终于对齐了!”北航站楼站装修项目地板砖排版软件上,将地板砖规格设置为898毫米×598毫米时,每一块砖都是整砖、地砖与墙板缝隙连成一条线。

北航站楼站与新机场一脉相承的线条流畅动感、拼装而成的石材纹路浑然天成;磁各庄车辆段1万多根检查坑小立柱都是人工一锹一锹地一次性浇筑,只为增强立柱耐久性无论是对外呈现,还是深埋地下,在新机场线的每一个部位,集团建设者以“较真”的态度精雕细琢,一寸一寸地推动着线年匠心施工,北京城建集团设计团队和施工团队接力奋斗,引领时代的航空专线月与北京大兴国际机场同期运营之时,城南大地将再一次迸发发展活力。(北京城建集团供图)

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